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Comboio chegou há 140 anos-Mesmo num traçado sinuoso há trilho de progresso

Bruno José Ferreira
Sociedade \ domingo, abril 21, 2024
© Direitos reservados
Duas décadas após a eletrificação e alargamento, “é fundamental ter via dupla”. Câmara apresenta à CP estudo para metro ligeiro na linha.

Visto como trilho para o progresso, o comboio chegou a Guimarães há 140 anos. Por entre uma linha sinuosa, numa era em que a mobilidade sustentável está cada vez mais na agenda, a eletrificação e alargamento de há duas décadas “podia ter tido mais ambição”. Um século e quatro décadas depois, pensa-se como pode a ferrovia retirar viagens de automóveis à rodovia. Duplicar a via e usá-la com serviço de metro de superfície de ligação ao sul do concelho são os objetivos, tendo já sido apresentado um estudo à CP nesse sentido. Enquanto isso, suspira-se que o Alfa volte a pendular até ao Monte Cavalinho.

Faltavam pouco mais de dez minutos para as 11 da manhã quando, naquela segunda-feira, se começou a ouvir o atrupido e a pressentir o fumo da combustão a movimentar a extensa coluna. Fez as derradeiras curvas para se desviar do Monte Cavalinho antes de chegar, finalmente, ao seu destino: a Estação Ferroviária de Guimarães. A 14 de abril de 1884, já lá vão 140 anos, portanto, o comboio chegava pela primeira vez à cidade, nesse ano memorável. “Finalmente estão satisfeitas as aspirações desta cidade”, escrevia o jornal Religião e Pátria na sue edição de 16 de abril – quarta-feira –, chegado às bancas precisamente dois dias após o momento marcante do avistar do transporte ferroviário em Guimarães.

No número 31 da Série 35 deste periódico de cariz religioso, político e noticioso que se publicou entre 1862 e 1895, o momento é descrito como umas “festas de inauguração […] brilhantíssimas”. De Vizela até Guimarães, a viagem fez-se acompanhada por “longas filas de povo” a saudar a chegada sobre carris da ansiada “prosperidade” no início de uma “nova época” para Guimarães. “Em todos os pontos de passagem do comboio e ao longo da linha havia muita gente e muita animação”, pôde ler-se no extenso artigo com chamada de capa. A composição arrancou da Trofa, trazendo a bordo vários ilustres e representantes da imprensa, tal era a solenidade do momento. “O extenso comboio, composto por 22 carruagens, e puxado por 2 machinas, ambas engalanadas com festões e bandeiras” chegou à estação – no local onde ainda hoje se situa – às 10h50, numa “cena verdadeiramente indescritível”.

“Mais de 10 mil pessoas aguardavam a sua chegada ao longo da linha”, apontava o jornal Religião e Pátria, explicando que as pessoas se aglomeravam nos pontos altos da Quinta de Villa Flor e na espécie de esplanada que a construção da estação e implementação do caminho de ferro havia construído. “Logo que o comboio se avistou, principiaram a estrondear numerosíssimos foguetes”. A multidão ia acenando com lenços, a exemplo do que acontecera ao longo da linha. Já na parte final do traçado, “o comboio rompia vagarosamente” pela multidão. As autoridades locais esperavam a comitiva, havendo lugar a um lanche no Palácio Vila Flor. O momento era de grande simbolismo pelo progresso que se acreditava que iria trazer à cidade, através da ligação ao Porto e como incremento ao transporte de mercadorias.

 

Álvaro Rodrigues: quase três décadas a “virar agulhas”

A realidade é que esse estigma de progresso se fez sentir, beneficiando um concelho com grande pendor industrial e levando a cidade a crescer para a as imediações do terminal ferroviário. Bastaram 16 anos, por exemplo, para que se criasse uma avenida de ligação do centro do burgo, o Toural, à estação, denominada Avenida do Comércio; é hoje a Avenida D. Afonso Henriques. Antes do dia festivo, porém, foram precisas quase duas décadas para que se efetivasse a pretensão de Guimarães, sendo António Alves Carneiro, enquanto presidente da Câmara Municipal de Guimarães, a manifestar pela primeira vez em 1865 a vontade de ver Guimarães servido com o comboio. Entre batalhas políticas, propostas de traçado e diferentes linhas de pensamento, começou por ser uma companhia inglesa, a Minho District Railway Company, a arrancar com a construção da linha, mas diversos problemas – a empresa com sede em Londres acabou mesmo por falir – levaram a que fosse uma outra entidade, a Companhia de Caminhos-de-Ferro de Guimarães, com Soares Velloso como grande impulsionador, a terminar a construção da linha e a possibilitar a circulação ferroviária com destino e a partir de Guimarães.

“Recebíamos o alerta que o comboio tinha saído de Vizela. Sabíamos que até Guimarães eram, se a memória não me falha, sete minutos. Estando em Covas, passados dois ou três minutos, fechávamos para não estar a cortar a estrada muito tempo”, Álvaro Rodrigues, antigo agulheiro da CP

Foi ao longo desta linha, mas com principal predominância para a Estação de Guimarães, que Álvaro Rodrigues trabalhou quase três décadas ao serviço da CP (Comboios de Portugal), com a função de agulheiro. “Estavam a meter pessoal. Havia inscrições abertas e eu concorri”, recorda o vimaranense, hoje com 76 anos. Estávamos em 1975, sendo que após realizar testes psicotécnicos foi, então, trabalhar para os comboios. Conhecido como o senhor Rodrigues, que botava as cancelas na linha do comboio, foi a partir daí que chegámos à fala com o ex-funcionário que fazia muito mais do que a sua profissão. “A minha função era agulheiro, mas fazia-se um pouco de tudo”, diz, avivando a memória. Após uma pausa sente necessidade de explicar o que fazia: “Antigamente era tudo manual; sabe? Para os comboios entrarem e saírem da estação, tínhamos de virar a agulha conforme a necessidade, para os comboios não entrarem na mesma agulha; na mesma linha”, vinca, para que não restem dúvidas.

Mas, tal como disse, havia outras necessidades, como por exemplo operacionalizar as passagens de nível numa época em que os comboios se cruzavam com a rodovia. Em Covas, ou no Castanheiro, já perto da estação de Guimarães, e pela linha fora, era preciso acautelar estas passagens. “Quando estávamos nas passagens de nível tínhamos de fechar os paus, deitar a cancela abaixo e dar sinal ao comboio para circular”, detalha mais uma vez. Num tempo em que as comunicações ainda não eram o que são hoje, Álvaro Rodrigues, natural de Fermentões, lembra as comunicações entre estações. “Recebíamos o alerta que o comboio tinha saído de Vizela. Sabíamos que de Vizela a Guimarães eram, se a memória não me falha, sete minutos. Estando em Covas, passados dois ou três minutos fechávamos, para não estar a cortar a estrada muito tempo”. Além do transporte de passageiros, em que “Guimarães era, e é, uma estação de topo – de fim de linha – em que, ainda assim, entravam e siam muitas pessoas”, relembra, passando o pensamento pelo “grande movimento que se sentia na estação em horas de ponta”, havia ainda as mercadorias que era preciso despachar e também o senhor Rodrigues tinha de se fazer ao serviço. “Trabalhava-se bem, ainda era pesado”, atira com sorrisos, comprovando depois com um argumento irrefutável: “Até ganhei umas hérnias e tive que ser operado”.

Nem sempre Guimarães foi uma estação de fim de linha. Entre 1907 e 1986 o traçado estendeu-se até Fafe, com as locomotivas a irem além do território concelhio vimaranense por iniciativa inicial da Companhia de Caminho-de-Ferro de Guimarães. Álvaro Rodrigues fazia trabalho operário, mas no meio do labor foi-se apercebendo da tendência. “A política virou para as camionetas e fechou-se a linha de Fafe”, opina. O mesmo sentimento fica em relação às mercadorias. “Passou para os camiões, porta a porta”, diz com um timbre de quem não disfarça o lamento. “Andava muita gente nos comboios. Na minha opinião, sempre foram um dos transportes mais seguros. Para mim, é um dos melhores transportes”, assegura o antigo agulheiro, que, em 2002, viu esvaziadas as suas funções. Ainda andou pela linha de ligação à Póvoa de Varzim, mas por pouco tempo, acabando por sair para a pré-reforma.

 

2004: abertura de uma linha eletrificada em que “se podia ter tido mais ambição”

Com 120 anos, a linha de Guimarães, seguindo a tendência de modernização ferroviária em Portugal, sofreu uma profunda intervenção. Num investimento de sensivelmente 155 milhões de euros, o troço de Guimarães até Lousado – o restante trajeto até ao Porto faz-se pela linha do Minho – foi eletrificado e ajustado, acabando-se com as passagens de nível e alargando-se para via larga. Com bitola ibérica, como é chamado o formato atual, é permitida a circulação de automotoras e locomotivas até uma velocidade de 100 à hora, quando anteriormente a velocidade máxima era 40. E passaram a poder circular na linha de Guimarães os comboios mais pesados da rede portuguesa.

Esta foi, ainda assim, uma intervenção que pecou por falta de ambição, na visão de Manuel Margarido Tão. A linha de Guimarães é, consensualmente reconhecido, muito sinuosa, o que limita a velocidade no seu traçado e é dos poucos troços que tem apenas uma via, o que limita também a operação, nomeadamente o cruzamento de composições. “O acordo que a Câmara Municipal de Guimarães fez na altura com a CP foi fazer uma estação nova, refazer toda a linha desde a Trofa até Guimarães, eletrificada, assim como os apeadeiros”, recorda António Castro, vice-presidente do município na altura. “Ninguém falou em cortar às curvas”, complementa.

Após dois anos encerrada – desde 23 de fevereiro de 2002 –, a linha reabriu em 19 de janeiro de 2004, mas em via larga: 56 quilómetros de extensão na ligação entre Guimarães e o Porto, uma nova estação no local onde se encontrava a antiga – o edifício continua lá – e seis apeadeiros no território vimaranense: Covas, Nespereira, Pereirinhas, Cuca, Lordelo e Giesteira. Atualmente a oferta em Guimarães consiste na partida diária de 16 comboios urbanos tendo como destino a Estação de São Bento, no Porto, num trajeto que em média demora 01h15, com 21 paragens intermédias. Também diariamente parte de Guimarães um comboio Intercidades com destino a Santa Apolónia (Lisboa), com 15 paragens num percurso que dura 04h19. Quer no caso dos urbanos do Porto quer no caso do Intercidades de Lisboa, regista-se a oferta em sentido inverso, ou seja, tendo Guimarães como destino. Isto no que diz respeito aos dias úteis. No caso do Porto, com paragens em todas as estações e apeadeiros, a oferta rodoviária faz-se em praticamente metade do tempo, e no caso de Lisboa por rodovia poupa-se quase uma hora.

Um dos mais conceituados investigadores portugueses na área da ferrovia, Manuel Margarido Tão considera que a eletrificação inaugurada em 2004 “podia ter tido mais ambição”. “Foi uma oportunidade perdida. Podia ter-se tido uma abordagem muito mais ambiciosa a médio/longo prazo”, reflete. Numa análise à realidade vimaranense, o investigador e docente da Universidade do Algarve – doutorado em Economia de Transportes pela Universidade de Leeds –, pensa que a intervenção “tem de ser considerada de duas formas”: “Uma é a melhoria do serviço naquilo que existe, outra é uma perspetiva evolutiva sobre aquilo que a linha podia e devia ser”.

“Guimarães podia e devia ter mais oferta, a frequência podia ser melhor, mas isso implica investimentos, mais desvios ativos e alguns troços da linha em via dupla. Permitiria mais serviços diretos a Lisboa e Porto”, Manuel Margarido Tão, investigador doutorado em Economia de Transportes pela Universidade de Leeds

Relativamente ao serviço, Manuel Tão é da opinião que “a nível de oferta a frequência podia e devia ser melhor, com mais serviços diretos – não suburbanos – para o Porto e Lisboa”. Isto está, contudo, condicionado pelas características da linha, como o investigador reconhece: “Implica investimentos, como por exemplo mais desvios ativos e alguns troços intermédios de via dupla”. Num olhar mais abrangente, o investigador defende que deveria haver uma extensão da rede. “Pensando na evolução da linha, de enquadramento numa rede mais ampla, deveríamos pensar numa extensão, ou duas, além de Guimarães”, dando como “exemplo óbvio” a ligação a Braga, em detrimento do “conjunto de ambiguidades quando se fala em BRT”, a opção que está a ser desenvolvida.

“Um eixo ferroviário que ligasse Guimarães, Braga e Barcelos é uma necessidade até por uma razão simples: a alta velocidade. A linha de alta velocidade entre Porto e Vigo passa por Celeirós; o que seria lógico é que Celeirós fosse uma grande plataforma que distribuísse da alta velocidade para um conjunto de linhas por todo o Minho, tanto mais que um segundo troço dessa linha passa no Aeroporto Francisco Sá carneiro”, expõe, contrapondo a ideia que um investimento desta natureza seria desajustado. “Existe uma autoestrada entre Guimarães e Braga. Então porque é que não existe comboio? Já se fala há 100 anos. Se formos a ver o que está no terreno, independentemente da orografia do terreno, foi feita a via – autoestrada. Só que foi feito com um defeito: é feito num transporte que é ambientalmente nocivo e também ineficiente. “Não tem escala”. Uma plataforma de alta velocidade em Celeirós, que distribuísse várias linhas de caminho de ferro pelo Minho, com uma ligação entre Guimarães e Braga, e Barcelos, “seria uma grande revolução na zona mais povoada do Minho, capaz de suprimir muitas viagens de automóvel”, vaticina o especialista.

 

Duplicar a via e usá-la como metro ligeiro de ligação a sul: a ambição do município

O Jornal de Guimarães contactou a CP com o intuito de obter dados referentes à utilização da linha de Guimarães, nomeadamente as validações na Estação de Guimarães e em cada um dos apeadeiros, mas os contactos efetuados – o primeiro por e-mail, em maio de 2023, antes das tentativas por mensagem e telefone) –  revelaram-se infrutíferos. A importância deste meio de transporte é, ainda assim, inegável, na ótica de Domingos Bragança. “O comboio é cada vez mais importante”, introduz o presidente da Câmara Municipal de Guimarães, afirmando-o como “meio de transporte descarbonizado, elétrico, ligado à sustentabilidade ambiental.

“É fundamental que passemos a ter via dupla na ligação de Guimarães ao Porto”, diz. O tema “tem estado sempre em agenda” e “tem sido proposto à IP (Infraestruturas de Portugal) em todas as reuniões que temos tido”, vinca o líder máximo do município. “Sabemos que o traçado é muito sinuoso, está muito comprometido com algumas casas e algumas fábricas, mas não se pode dizer que é impossível. Pode é ser mais oneroso, mas continua a ser a melhor solução”, complementa Domingos Bragança.

“Foi apresentado um estudo, elaborado pelo professor Álvaro Costa, à CP para criar um vaivém ferroviário, um metro ligeiro de superfície a circular na ferrovia pesada, através de uma locomotiva muito simples, elétrica e sustentável do ponto de vista da descarbonização, a fazer continuamente a ligação à zona sul do concelho”, Domingos Bragança, presidente da Câmara Municipal de Guimarães

Esta duplicação da linha ganha força com a intenção do município promover a ligação ao sul do concelho com metro de superfície, através da linha existente. “Numa das últimas reuniões com a IP, esta passagem a via dupla foi considerada, sendo a via existente melhorada e duplicada”, adianta, acrescentando que foi já apresentado um estudo à CP nesse sentido. “Foi apresentado um estudo, elaborado pelo professor Álvaro Costa – especialista da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, um professor conceituado e consultor de todos os governos na área da mobilidade –, tendo esse estudo sido apresentado à CP para criar um vaivém ferroviário, um metro ligeiro de superfície a circular na ferrovia pesada, através de uma locomotiva muito simples, elétrica e sustentável do ponto de vista da descarbonização, a fazer continuamente a ligação à zona sul do concelho”, explica.

Outra das questões por resolver na linha de Guimarães é o regresso do serviço Alfa Pendular, uma oferta mais rápida que foi implementada em Guimarães em maio de 2016, mas retirada em março de 2020, em plena pandemia. Manuel Queiró, presidente da CP, esteve no primeiro Alfa que ligou Lisboa a Guimarães, no dia 01 de maio, dizendo tratar-se de uma oferta importante da empresa pública de transporte ferroviário. “Une dois pontos importantes de Portugal. A CP tem interesse comercial em fazer este tipo de serviço para esta cidade. Vai ter lucro”, disse à margem dessa primeira viagem.

Um acidente com uma locomotiva acabou por ditar a retirada deste serviço, que Domingos Bragança diz que tem de ser reposto. “O Alfa foi um serviço excecional, que teve sempre muitos utentes. Os dados que tenho dizem que foi rentável. É importante que seja reposto o quanto antes, temos vincado isso em todas as reuniões. Sei que há dificuldades, mas essas dificuldades têm de ser resolvidas”, reitera o presidente da Câmara.

 

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